Wem gehört die Infrastruktur: Was sich ändert, wenn afrikanisches Kapital baut

Sieben Minuten. Danach ist die Frage, wem eigentlich eine Straße gehört, vermutlich keine langweilige mehr.

An der kenianischen Küste, ein gutes Stück nördlich von Mombasa, liegt Lamu. Alte Handelsstadt am Indischen Ozean, Archipel, seit ein paar Jahren auch Tiefwasserhafen. Gebaut hat den Hafen die China Communications Construction Company, die ersten drei Liegeplätze haben rund 367 Millionen US-Dollar gekostet, geplant sind 32. Betrieben wird er von der Kenya Ports Authority. Auf dem Papier gehört er also dem kenianischen Staat.

Dort soll jetzt etwas dazukommen, das die bisherige Größenordnung sprengt. Und die Frage, die daran hängt, ist älter als alles, was in Lamu steht.

Was in Lamu geplant ist

Aliko Dangote, Industrieller aus Nigeria, will an dieser Küste eine Raffinerie bauen. Ausgelegt auf etwa 700.000 Barrel pro Tag, in der Liga seiner Anlage bei Lagos. Die Kosten für die Raffinerie allein werden mit 16 bis 17 Milliarden US-Dollar angegeben, mit der nötigen Hafeninfrastruktur landet man bei etwa 20 Milliarden. Baubeginn soll im September oder Oktober 2026 sein, die Bauzeit wird je nach Bericht mit unter vier bis rund fünf Jahren angesetzt.

Das Bemerkenswerte daran ist nicht die Anlage, sondern das Angebot. Dangote hat den ostafrikanischen Staaten zusammen 30 Prozent an dem Projekt angeboten, geschätzter Wert rund 1,5 Milliarden Dollar. Kenia soll 10 Prozent bekommen, also etwa 500 Millionen. Äthiopien und Ruanda haben Interesse angemeldet. David Ndii, wirtschaftlicher Berater des kenianischen Präsidenten, gibt Dangote so wieder: „The total for the region is about $1.5 billion. I don’t actually see a challenge in doing that, and if some of them are not off-taking we will backstop.“ Ich zitiere das wörtlich, weil der letzte Halbsatz die eigentliche Nachricht ist. Wer nicht zahlen kann, bekommt seinen Anteil vorfinanziert.

Rohstoff wäre in der Region da. Südsudan fördert rund 350.000 Barrel am Tag, Uganda etwa 250.000, für Kenia werden rund 120.000 genannt, wobei das eher Potenzial als laufende Förderung beschreibt. Zusammen käme man auf über 600.000 Barrel täglich, die bisher zum größten Teil als Rohöl hinausgehen und als Diesel und Benzin wieder hereinkommen.

Ein Vorbehalt gehört dazu. Die Zahlen stammen aus Ndiis Schilderung, nicht aus einer Mitteilung von Dangote Industries. Eine finale Investitionsentscheidung ist bisher nicht veröffentlicht, und die Angaben zur Gesamtsumme schwanken zwischen den Berichten. Alles unten Gesagte steht unter diesem Vorbehalt.

Die Eisenbahn, an der niemand Anteile hatte

Rund hundertdreißig Jahre früher, dieselbe Küste, dasselbe Muster in umgekehrter Richtung. 1896 beschloss das britische Parlament den Bau einer Eisenbahn von Mombasa ins Landesinnere. Fünf Jahre später erreichte die Strecke Kisumu am Victoriasee. Bezahlt wurde sie aus London, die Schätzungen liegen zwischen drei und fünfeinhalb Millionen Pfund, was heute mehreren hundert Millionen entspricht. Gebaut haben sie über 30.000 angeworbene Arbeiter, die meisten aus Punjab und Gujarat. Mehrere tausend von ihnen starben dabei.

Offiziell diente die Linie der Bekämpfung des Sklavenhandels. Praktisch verschaffte sie dem britischen Militär und britischen Handelshäusern Zugriff auf die Region der großen Seen. Die Bahn war eine staatliche britische Gesellschaft. Weder die Menschen, durch deren Land sie führte, noch die, die sie gebaut haben, hielten daran einen Anteil. 1929 wurde daraus Kenya and Uganda Railways and Harbours, 1948 ging sie in der East African Railways Corporation auf. Erst dann rückten die Namen der Länder überhaupt in den Titel.

Wenn du dir die beiden Vorgänge nebeneinanderlegst, siehst du dieselbe Struktur, aber an einer entscheidenden Stelle gekippt. Damals: Kapital von außen, Bauleistung von angeworbenen Arbeitern aus einer anderen Kolonie, Besitz vollständig außerhalb der Region. Heute: Kapital von innerhalb des Kontinents, Anteile ausdrücklich angeboten, notfalls vorfinanziert. Das ist keine Kleinigkeit. Es ist aber auch nicht dasselbe wie Kontrolle.

Besitz ist nicht dasselbe wie Kontrolle

Bleib kurz bei den Zahlen. 30 Prozent gehen an die Staaten, 70 Prozent bleiben privat. Und die 1,5 Milliarden für 30 Prozent ergeben eine Eigenkapitalbewertung von etwa fünf Milliarden für ein Projekt, das 17 bis 20 Milliarden kostet. Die Differenz muss irgendwo herkommen, und Fremdkapital ist die naheliegende Antwort. Wie diese Finanzierung aussieht, ist bisher nicht veröffentlicht. Das ist eine Lesart, keine belegte Aussage, aber es ist die Frage, die ich an so ein Projekt stellen würde.

Der Hafen daneben zeigt, worauf das hinauslaufen kann. Er gehört Kenia, gebaut hat ihn ein chinesisches Staatsunternehmen, und die Sorge von Fachleuten ist seit Jahren, dass Kenia die Kredite für die dazugehörige Standard Gauge Railway nicht bedienen kann, wenn die Einnahmen aus Mombasa wegbrechen. Eigentum stand nie zur Debatte. Zur Debatte stand immer, wer die Bedingungen setzt, unter denen dieses Eigentum bewirtschaftet wird.

Und deshalb reicht es nicht, zu fragen, wem etwas gehört. Nimm eine Infrastruktur in deiner Nähe, ein Krankenhaus, ein Stromnetz, ein Rechenzentrum, eine Autobahn, und stell ihr drei Fragen. Wem gehört sie auf dem Papier? Wer hat sie finanziert, und zu welchen Bedingungen? Und wer entscheidet, wofür sie benutzt wird, wenn es eng wird? Bei erstaunlich vielen Dingen bekommst du drei verschiedene Antworten, und die dritte ist die, die zählt.

Für Lamu heißt das: Ein nigerianischer Konzern, der ostafrikanischen Regierungen Minderheitsanteile an einer Anlage auf ihrem eigenen Boden anbietet und ihnen den Einstieg notfalls vorstreckt, ist etwas anderes als eine Bahn aus London. Ob es genug anders ist, entscheidet sich an den Verträgen, nicht an der Herkunft des Geldes.

Kritisch hinterfragt

Ich habe diesen Text aus Wirtschaftsmedien gebaut, aus Nairobi, aus Nigeria, aus Brasilien, und keine einzige meiner Quellen lässt einen Menschen aus Lamu zu Wort kommen. Über die, die dort leben, fischen und arbeiten, steht in meinem Material nichts. Ich schreibe über eine Küste, an der ich nie war, und benutze dafür die Sprache derer, die dort investieren wollen. Das ist ziemlich genau die Perspektive, deren Verschiebung ich hier feiere.

Für die Eisenbahn habe ich mich zudem auf einen Lexikonartikel gestützt, nicht auf die Forschungsliteratur zur Uganda Railway. Die Zahlen zu Kosten und Toten schwanken dort selbst, und die Angabe „mehrere tausend“ ist eine Schätzung von Historikern, keine Bilanz. Wer es genauer wissen will, muss tiefer graben als ich es hier getan habe.

Offen bleibt vor allem, ob das Projekt überhaupt so kommt. Dangote Industries hat sich nicht geäußert, eine finale Investitionsentscheidung liegt nicht vor, und ein Bauvorhaben über 20 Milliarden Dollar mit Baubeginn in wenigen Wochen ist eine Ankündigung, kein Zustand. Möglich ist, dass hier ein Kapitalmarkt getestet wird und nicht ein Fundament.

Am meisten kostet die Konsequenz, die in der Begeisterung über afrikanisches Kapital gern untergeht. Eine Raffinerie bleibt eine Raffinerie. Wer neben ihr wohnt, trägt dieselben Lasten, egal ob die Anteilsscheine in London, Peking oder Lagos liegen. Die Frage, wem Infrastruktur gehört, und die Frage, wer für sie bezahlt, sind zwei Fragen. Historisch sind sie fast nie zusammengefallen.

Wie Besitz, Schuld und Kontrolle über Jahrhunderte auseinanderlaufen, zieht sich durch fast alles, woran ich arbeite. Auf meinem YouTube-Kanal nehme ich mir für solche Linien mehr Zeit, als ein Blogtext hergibt. Und falls du in einer Branche arbeitest, in der gerade groß gebaut wird: Weißt du, wem das gehört, woran du mitarbeitest?